PAGE D'HISTOIRE

Voici le texte gagnant de la première mention spéciale au concours
" Page d'histoire " organisé par la Promotion du Patrimoine de Saint-Fabien inc. En 1997, le jury était formé de Mesdames Denise Belzile, Berthe Roy et de Monsieur Bertrand Dumais.

Texte : Les trains par Monsieur Hervé Michaud. (Texte intégral)

LES TRAINS

Pendant près de soixante-quinze ans le moyen de transport qui s'avéra le plus bénéfique que pour le développement de toutes les villes et villages de la région fût sans contredit le chemin de fer.

J'ai encore souvenance des années quarante et cinquante, quand ces énormes locomotives entraient en gare en sifflant. crachant leur fumée âcre et noirâtre et exhalant leur vapeur par la soupapes latérales d'échappement et dans un crissement de freins étourdissant.

Assis sur le quai du hangar, adjacent à la station. et avec toute la curiosité propre à l'enfance, j'observais les rares passagers, à l'exception des périodes de fêtes (Noël, Jour de1'An, Pâques) qui descendaient des wagons trimbalant péniblement leurs valises et leurs bagages, tandis que d'autres gravissaient tant bien que mal le court et raide escalier à l'avant du wagon. Durant ce temps, un employé des chemins de fer avait déjà tiré un lourd chariot près du wagon à colis et embarquait les paquets à livrer à bord tandis qu'un confrère de travail déchargeait le " fred "destiné à Saint-Fabien.

Les opérations terminées, le chef de train, encore sur le trottoir de bois qui longeait la voie, agitait une lanterne à lentilles vertes et sautait sur la dernière marche du dernier wagon, aussitôt que le train commençait à s'ébranler, toujours dans un bruit d'enfer. Puis, Monsieur Achille Caron descendait de sa vieille " Dodge " gris souris, hissait les sacs de " malle " dans le coffre arrière de sa voiture et les transportait à l'époque, au bureau de poste occupant une partie de la maison de Monsieur Adrien Albert lui-même postier.

Chaque train voyageurs portait un nom spécifique selon son itinéraire. Celui qui partait des Maritimes vers l'ouest se nommait " l'Océan " et passait vers six heures. Puis vers les quinze heures, arrivait le petit " Local " qui desservait toutes les stations, d'où son nom : il ne se composait que de quatre à cinq wagons. Enfin, vers les vingt-trois heures, passait " l'Express ", qui ne s'arrêtait qu'aux principales villes.

En plus des trains de voyageurs, s'ajoutaient ceux de marchandises. Ces trains se composaient de fourgons à formes et usages différents. Le " tender " (wagon à charbon) s'accrochait en premier à la locomotive. Puis, ordinairement, suivait le wagon postal. Ensuite, on retrouvait pour la plupart les wagons couverts à " 4 boggie ", utilisés pour le transport des divers produits ensachés : blé, farine, sucre, ciment tourbe, etc ... On y chargeait également le " bois à pulpe ", matériaux de construction (planches, madriers. poutres). On utilisait les fourgons plats pour le transport des automobiles, tracteurs de ferme et équipements aratoires et le transport des liquides s'effectuait à l'aide de wagons-citernes.

Près des gares, l'on retrouvait invariablement un corral divisé en enclos et où les cultivateurs menaient les animaux destinés aux abattoirs de Québec ou Montréal. On expédiait le bétail dans des wagons conçus à cet effet. On les reconnaissait à leur base unie, d'environ trois pieds, de la même couleur rouge brique que celle employée pour peindre les gares. Puis des lattes de quatre pouces et peintes en blanc, s'étalaient à intervalles réguliers jusqu'au toit arrondi du fourgon. Généralement, après avoir enregistré les animaux à la coopérative agricole, on marquait ces derniers dès leur arrivée au corral.

A l'aide d'une pince spéciale, on fixait une étiquette métallique à l'une des oreilles des ovidés et des bovidés et on les parquait séparément selon leur race. Le marquage des porcs s'opérait à l'aide d'une estampille à manche enduite de teinture bleue. On en appliquait un coup sec sur une des fesses du cochon, rasée partiellement au préalable, et le tour était joué.

Puis, commençait un " concert " désespéré de grognements, mugissements et bêlements qui perdurait jusqu'à l'arrivée du train le lendemain; à croire que ces pauvres bêtes pressentaient leur funeste destination. Une fois le train à bestiaux sur la voie de garage, à l'aide d'une passerelle à garde-fous et d'un bâton à électrodes pour les récalcitrants on chargeait finalement le bétail. L'accrochage du wagon exécuté, les employés du Canadien National regagnaient le wagon de queue et la locomotive, toujours dans un bruit infernal s'orientait vers l'aiguillage de la voie principale.

Le chemin de fer, encore de nos jours, se compose de rails d'environ douze pieds de long, six pouces de haut, six pouces de large à la base et de trois pouces au point de contact avec les roues du train. Les rails, posés en parallèle sur des traverses de bois dur de huit pieds de long par huit pouces de large et huit pouces d'épais, sont solidement retenues par de forts crampons cloués à chacune des traverses espacées d'environ trois pieds l'une de l'autre.

La locomotive mue à la vapeur contenait une chaudière tubulaire horizontale reliée à un réchauffeur et un surchauffeur d'eau. On alimentait le foyer à l'aide du charbon contenu dans le " tender ". La vapeur sous pressions, actionnait deux cylindres latéraux accouplés chacun à une bielle d'entraînement qui actionnait les roues motrices. Ces dernières transmettaient leur énergie aux autres roues au moyen de bielles d'accouplement.

Entre la gare et le corral, se dressait sur ses pilotis d'environ dix pieds, l'immense réservoir d'eau pour ravitailler les locomotives. Un tuyau de transvasement d'environ un pied de diamètre faisait le plein par simple gravitation. Il en était tout autrement pour alimenter le réservoir. Sis sur le bord de la rivière du Sud-ouest se dressait le bâtiment qui abritait la chaudière perpendiculaire et la pompe aspirante-foulante.

Encore là, le charbon servait de combustible, au grand dam des ménagères qui, il va s'en dire, abhorraient les retombées de suie que transportait le vent sur leurs étendages de linge d'une blancheur aussi " éclatante " qu'assurait à l'époque la publicité des manufacturiers des détergents " Rinso " ou " Oxydol "! Les plus avisées compensaient avec la direction des vents : est pour celles du " Faubourg du Moulin " et nord pour celles du village.

Dans les années quarante et début cinquante, alors que les formes d'aide sociales étaient pratiquement inexistantes, en période hivernale, en plus des exploitations forestières (chantiers), le chemin de fer représentait une alternative appréciable puisque le déneigement de la voie ferrée se faisait à la pelle. Le Canadien National embauchait toute la main d'œuvre disponible dans chacun des villages desservis par les trains. Le travail consistait à tailler la neige en blocs de la largeur d'une pelle et de se les passer à la chaîne en formant d'étroites esplanades ascendantes jusqu'au dessus du talus brodant la voie. On dit même que certains pelleteurs, quand l'hiver s'était montré rigoureux, faisait une collecte de cinquante cents par compagnon de travail pour célébrer des messes de remerciements à Dieu pour s'être montré si libéral en laissant tomber tant de neige... !

Mais pour nous les enfants. le train comportait bien d'autres avantages... Quel plaisir prenions-nous à aller saluer de la main les voyageurs ou ramasser les morceaux de charbon qui, parfois, tombaient du " tender " et ô suprême utilité, la possibilité de nous fabriquer des lames de couteau! Le procédé, bien simple, consistait à écraser la tête d'un clou de six pouces, pour ne pas qu'il roule, de le déposer en long au centre du rail, attendre que le train passe et l'aplatissage était instantané... ! Ou bien, l'on s'exerçait à marcher sur les rails en plaçant un pied en avant de l'autre, les bras en croix pour maintenir notre équilibre. Et si on était un groupe de copains, l'esprit d'émulation nous poussait même à courir sur cette étroite bande d'acier légèrement arrondie, provoquant parfois des chutes sur le gravier qui longeait les rails; des courses se terminaient invariablement par de brûlantes écorchures aux mains, aux coudes et aux genoux, sans omettre les cris de douleurs, les pleurs d les remontrances parentales surtout si on avait déchiré notre culotte courte...

A la fin des années cinquante et début soixante, les locomotives à moteur diesel, beaucoup moins bruyantes et polluantes, remplacèrent graduellement celles à vapeur. De nos jours, le transport routier a considérablement atténué l'importance du transport par chemin de fer. Incontestablement, les camions à remorque, du point de vue des horaires et itinéraires, apportent de nombreux avantages face au réseau ferroviaire. Par contre, les poids lourds, combinés aux problèmes de gel et dégel, s'avèrent désastreux pour tout le système de routes et d'autoroutes.

Fait indéniable, s'il n'y eut la voie ferré, dès la fin du siècle précédent Saint-Fabien. comme toutes les régions à l'est de Rivière-du-Loup, aurait stagné dans un isolement qui aurait pu l'anéantir à la longue. n'ayant pu se raccorder au reste de la province que par la voie fluviale, inopérante en hiver.

Hervé Michaud